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Uber的黑色八月
2016-08-30
來源：億歐網 作者：Flamingo
分類：新鮮幹貨
Uber建立的戰績讓其顯得高不可攀，這隻估值690億美金的入侵物種，將自己的觸角伸及全世界，改變著人們的出行方式。
但在過去的6個星期裡，Uber的霸主地位開始搖搖晃晃。一方面，在中國市場豪擲瞭數十億美元後還是退出瞭中國市場，在短短6個月裡面損失瞭12億美元。12億美元!要知道亞馬遜最糟糕的時候，一年下來的虧損也幾乎才是這數字。
另一方面，Uber背後的投資者在持續的施加壓力，促使它趕快上市，好兌現自己的投資回報。這些投資者們是懷抱著Uber顛覆原有的出租車體系，建立起全新出行體系的夢想的，但現在看來無論是退出中國，還是大幅度的虧損都讓人開始擔憂這夢想能否實現。
也許Uber給到的承諾是完全不同的，它正在打賭，盡管將自己正在押註一件很困難的事情，但它同時也認為，這是在通往更大的榮耀的路途中，必經的荊棘。
Uber的恥辱
當Uber放棄瞭中國這片戰場後，便開始瞭其艱難的八月。和中國滴滴出行的一場惡戰，盡管Uber沒有做錯什麼到但還是退出瞭，一開始中國其實是卡蘭尼克勢在必得能拿下的市場。“我們在中國市場排名第二，這意味著我們還有機會。”卡蘭尼克在今年6月份的時候說過，“但我們將所有東西押註在出行領域上。”
而事實是，滴滴占據瞭絕大部份的中國市場，Uber面必買推薦臨巨額虧損，最終支持不住。彼時競對滴滴完成瞭73億美元的募資，其中有10億來自於科技巨頭蘋果。更糟糕的是，Uber在中國占據瞭60座城池，而滴滴足足占據瞭400座城池。
也正是這個時候，卡蘭尼克意識到中國這市場，他不得不放手。
“作為一個企業主，要取得成功在聽從你腦海的想法的同時也要聽從內心的想法。Uber和滴滴在中國出行市場已經耗費瞭數十億美元，至今卻未盈利，”卡蘭尼克在其聲明上如此寫到，“在這持續的曠世僵局過後，結束才能看到盈利的曙光，才能建立起一個堅固可靠的商業模式，才能真正為乘車用戶、司機以及城市三方提供最好的服務。”
退出中國市場在投資者看來甚是寬慰，這意味著Uber止血瞭，但另一方面，Uber面臨估值雪崩的打擊，按照所占據的市場份額來估算企業的價值的話，Uber割讓瞭中國市場，拉低瞭自己的天花板，市場規模也極大的縮小瞭，估值雪崩。
但是，Uber的故事正在發生變化，它在中國市場失去的，將通過開辟另一片市場獲得。
Uber的自動駕駛和卡車夢
八月初，也就是Uber宣佈離開中國後的兩個星期後，Uber揭露瞭其在進行的另一個項目，自動駕駛。
今年5月，Uber官方首次公開瞭無人駕駛汽車的測試照片。如今與沃爾沃達成合作，又將 Otto裝入囊中的 Uber 似乎信心更足瞭，Uber 還宣佈，在本月晚些時候還將進行一項測試開始測試，在匹茲堡的用戶有可能叫到自動駕駛的沃爾沃XC90。
Uber在恰當時間公佈瞭它另一項位於匹茲堡的大型研究項目，這似乎在對眾宣示，Uber中國市場也許是失敗瞭，但它正在積極解決出行商業的存在威脅。這個公告另一層面來解讀的話，即Uber正在通過開啟另一片新市場來彌補中國市場的丟失。
據瞭解，Uber花費瞭至少6.8億美元來收購Otto來進入卡車領域，公開資料顯示，Otto專註於研發基於已上路卡車的的無人駕駛組件，換句話說，Otto無意開發自己的自駕車車輛，而是選擇把重點放在一些無人駕駛組件套件上，這些組件安裝現有的卡車上就能實現無人駕駛。此外，Otto還研發生產自己的雷達傳感器。
當記者問到Uber CEO 特拉維斯·卡蘭尼克是否要進軍卡車事業的時候，他很肯定的回答瞭記者。“首先是的，我們正在進軍卡車領域，”卡蘭尼克說到，“再者這是一個數萬億美元的全球業務。我總是在說用戶們的地面出行業務是一樁數萬億美元的生意。現在有另外一項叫卡車的生意，充滿挑戰、趣味，還足夠細分，要進入這個領域意味著很大的挑戰，也正是這個我更加感興趣瞭。這個領域目前看來還處於早期，我們要做的是觀察領域的成長。如果它靠譜的話，我們將把它列入我們的研發項目。”
正是這個舉措，卡蘭尼克巧妙得將Uber估值翻瞭個倍，Uber不再是一傢出行公司瞭，卡蘭尼克現在在討論的是一樁市值兩倍於數萬億美元的生意瞭。這樣看來，中國市場的缺失不再是遺憾，因為Uber要做的是一件更大的事情。
從頭開始
盡管這聽上去未來非常美好，但有投資人認為這是一招障眼法，試圖將人們的註意力從Uber的巨額虧損上轉移開來。
Uber的虧損在加劇，2016年上半年合計6個月總虧損額度達到12.7億美元，另外美國這片盈利市場在第二季度也遭遇虧損，而Uber將這歸因於對Uber司機的補貼，這也許也是Uber著手自動駕駛的一個原因。
此外有行業觀察者在彭博社發表觀點指出，其實Uber虧損多少是沒有可比性的。亞馬遜在2000年一年合計損失瞭14億美元，Uber僅用瞭6個月達到這個數字。另外，Uber2015年虧損20億美元。
卡蘭尼克在宣佈Uber讓步中國市場給滴滴的聲明中說到，他這麼做是聽從腦袋和內心的想法，為的是Uber和滴滴兩傢公司都能盈利。然而，投資者本來預期的是Uber的虧損會在下一個季度下降，但是Uber在中國已經全身而退瞭。卡蘭尼克那句“不惜一切代價”的口頭禪也再也沒聽到瞭。
Uber進軍無人駕駛和卡車領域將要付出巨大成本、並且冒著巨大風險。再者這是一片未經證實的領域，押註它本身就是玩的一項賭博，卡蘭尼克已經表示瞭，他不能犯錯。中國市場也許對於Uber來說是一個恥辱，但是卡蘭尼克打算做的事情較之去征服每一個市場，都要難得多。
卡蘭尼克沒有征服中國，這對於他來說是可以承擔的損失。至於Uber未來想做的是一個物流平臺，協助人們把他們的包裹通過自動駕駛汽車或卡車運送到另一方，卡蘭尼克已經將Uber的資金投入到這些問題的解決上，不再在中國市場上與滴滴廝殺。
“首先，自動駕駛是一個絕對的趨勢，”卡蘭尼克說到，“所以到時候這真的發生瞭，但是我們卻沒有做這件事請，如果我們到時候在這領域沒有話語權，那會如何?未來就把我們給拋下瞭。”
它們的共享經濟無從說起
毫無疑問，自動駕駛是一個趨勢，盡管技術問題尚在解決的過程中，但不同於特斯拉、谷歌、樂視、百度等圈內玩傢在實踐造車，Uber從和沃爾沃合作開始，到收購Otto，其實怕的是未來將Uber給拋下，因為至始至終Uber的意圖都不在造無人駕駛汽車，它想做的還是老本行——汽車共享平臺，過去是傳統的汽油車，未來是順應大趨勢，為無人駕駛到來那天做著一切鋪路。
但汽車共享其實是一個偽命題，共享經濟起源於情懷，也確實是有部分市場在支撐著Uber和滴滴走到今天，但細觀Uber退出中國後，你會看到無論是贏傢滴滴還是輸傢Uber多多少少都受到外界對其“能否以高市值盡快IPO”存在質疑，繼而質疑他們的主打命題共享經濟是否存偽。大白天的時候，車是停在停車場被閑置瞭，但是開車的上班族們並不閑置，這也是Uber和滴滴的共享經濟吊詭的地方。
其實從一開始Uber和滴滴的成功，憑借的不是共享經濟，而是將黑車標準化罷瞭。依據打分服務好用戶，再依據價格掠奪市場。有瞭大量用戶，就有瞭大量數據，這也是為什麼投資人一直看好的故事。
將流量循環反復地導流到其他領域，是Uber在世界，滴滴在中國燒錢後獲得的優勢，也是它們正在做的事情。無論是滴滴佈局出租車領域，還是Uber進軍自動駕駛和卡車領域。
Uber第一趟征程沒有跑下來，開始瞭第二趟征程，但對於這傢充滿雄心壯志、估值690億美元的企業來說，也許是另一條出路。
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